เลือกเครื่องจ่ายไฟภาคพื้น (GPU) ให้ตรงอากาศยาน — 400 Hz, 28 VDC และค่าที่ TOR มักเขียนไม่ครบ

ใบขอราคาบริภัณฑ์ภาคพื้นที่เข้ามาถึงเรา ส่วนใหญ่เขียนความต้องการไว้บรรทัดเดียว — "เครื่องจ่ายไฟภาคพื้น ขนาด 90 kVA จำนวน 1 เครื่อง"

บรรทัดนั้นดูครบ แต่สั่งของไม่ได้ เพราะ kVA บอกแค่ขนาด ไม่ได้บอกว่าไฟที่จ่ายออกไปเป็นไฟแบบไหน ต่อเข้ากับอะไร และวัดค่าที่จุดใด ผลที่ตามมาคือผู้เสนอราคาแต่ละรายตีความไม่เหมือนกัน บางรายเสนอเครื่องที่ต้องรับไฟจากระบบของสนามบิน บางรายเสนอเครื่องที่มีเครื่องยนต์ดีเซลในตัว ราคาต่างกันมาก และฝ่ายจัดซื้อเทียบกันไม่ได้เลยทั้งที่ทั้งสองรายตอบ "90 kVA" ถูกต้องตาม TOR

บทความนี้ไล่ค่าที่ต้องระบุจริง โดยอ้างมาตรฐานที่เปิดตรวจได้ ไม่ใช่คำโฆษณา

1. ไฟที่อากาศยานต้องการ ไม่ใช่ไฟที่เครื่องผลิตได้

จุดเริ่มต้นคือฝั่งอากาศยาน ไม่ใช่ฝั่งเครื่องจ่ายไฟ

MIL-STD-704 เป็นมาตรฐานของกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ที่กำหนดคุณลักษณะไฟฟ้าที่อากาศยานต้องได้รับ ณ ขั้วเข้าของอุปกรณ์ที่ใช้ไฟ ครอบคลุมแรงดัน ความถี่ เฟส ตัวประกอบกำลัง ริปเปิล กระแสสูงสุด สัญญาณรบกวนทางไฟฟ้า และสภาวะผิดปกติ ระบบหลักที่มาตรฐานนี้วางไว้คือ

• ไฟสลับ 115/200 V ความถี่ 400 Hz (ค่า 200 V คือค่าของระบบสามเฟส)
• ไฟตรงแรงดันปกติ 28 V

และสิ่งที่มักถูกมองข้าม — MIL-STD-704 เปิดทางให้ใช้ระบบทางเลือกได้ด้วย ทั้ง ระบบความถี่แปรผัน ที่ความถี่เปลี่ยนในช่วงประมาณ 360–800 Hz และ ระบบแรงดันสองเท่า ที่ 230/400 V 400 Hz ถ้าฝูงบินมีอากาศยานหลายรุ่นหลายยุคปนกัน การเหมาว่าทุกลำใช้ 115/200 V 400 Hz คือความเสี่ยงที่ควรปิดตั้งแต่ขั้นเขียนความต้องการ

ฝั่งยุโรปมี EN 2282:1992 ที่กำหนดคุณลักษณะไฟฟ้าที่จ่ายเข้าขั้วของอุปกรณ์บนอากาศยาน โดยระบุไว้ชัดว่าใช้ได้ทั้งกับระบบไฟบนอากาศยานและระบบไฟภาคพื้น โครงสร้างของมาตรฐานแยกเป็นระบบไฟสลับ 115/200 V 400 Hz ระบบไฟตรง 28 V และระบบพิเศษ พร้อมวิธีทดสอบแรงดันกระโชก (voltage spike) ที่อุปกรณ์สร้างขึ้นเอง

2. จุดที่สเปกต้องผ่าน คือขั้วต่อของอากาศยาน ไม่ใช่ขั้วออกของเครื่อง

ข้อนี้เป็นข้อที่เปลี่ยนผลการตรวจรับได้มากที่สุด และเป็นข้อที่ TOR ไทยมักไม่เขียน

ISO 6858:2017 กำหนดคุณลักษณะทางไฟฟ้าและข้อกำหนดการเชื่อมต่อระหว่างอากาศยานกับแหล่งจ่ายไฟภาคพื้น ครอบคลุมแหล่งผลิตไฟภายนอกทั้งที่เป็นระบบจ่ายรวมของสนามบินและที่เป็นเครื่องจ่ายเฉพาะจุด โดยค่าทางไฟฟ้าที่มาตรฐานกำหนด — ไฟตรง 28 V และไฟสลับสามเฟส 400 Hz ที่ 115/200 V หรือ 230/400 V — เป็นค่าที่ วัดที่ขั้วต่อของอากาศยาน (aircraft attaching connector) ตามที่มาตรฐานชี้ไว้ใน Figure 1

ความต่างระหว่าง "วัดที่ขั้วออกของเครื่อง" กับ "วัดที่ขั้วต่อของอากาศยาน" คือแรงดันที่ตกไปในสายจ่ายและหัวต่อ ซึ่งเป็นของจริงและขึ้นกับความยาวสาย ขนาดตัวนำ และสภาพหัวต่อ เครื่องที่ผ่านการทดสอบที่ขั้วของตัวเองอย่างสวยงาม ยังอาจจ่ายไฟไม่ถึงเกณฑ์เมื่อวัดที่ปลายทางหากสายจ่ายยาวเกินกว่าที่ออกแบบไว้

ผลในทางปฏิบัติ 2 ข้อ

1. ระบุความยาวสายจ่ายที่ต้องใช้จริงใน TOR ไม่ใช่รับความยาวมาตรฐานที่ผู้ขายแถมมา ระยะจากจุดจอดเครื่องถึงช่องรับไฟของอากาศยานแต่ละแบบไม่เท่ากัน
2. ระบุว่าการทดสอบตรวจรับจะวัดที่จุดใด ถ้าไม่เขียน ผู้ขายจะวัดที่จุดที่ตัวเองผ่าน

ISO 6858:2017 ยังรวมข้อกำหนดด้านความปลอดภัยไว้ด้วย แต่ระบุชัดเจนว่าไม่ครอบคลุมประเด็นสมรรถนะและความปลอดภัยที่อยู่ภายใต้การกำกับของแต่ละภูมิภาค และไม่ครอบคลุมข้อกำหนดเพื่อการควบคุมการจราจรภาคพื้น เช่น จุดลากจูง ไฟระบุตัวตนและไฟเตือน — ส่วนเหล่านี้ต้องไปอ้างระเบียบของหน่วยงานและของสนามบินเอง อย่าคาดว่า "ผ่าน ISO 6858" แล้วจะครบทุกเรื่อง

3. 400 Hz อย่างเดียว หรือต้องมี 28 VDC ด้วย

คำถามแรกที่ต้องตอบก่อนดูรุ่น

อากาศยานบางแบบต้องการเฉพาะไฟสลับ 400 Hz บางแบบต้องการไฟตรง 28 V ด้วยสำหรับงานบางลักษณะ และมีรุ่นของเครื่องจ่ายไฟที่จ่ายได้ทั้งสองอย่างจากเครื่องเดียว การตอบข้อนี้ผิดทำให้ต้องซื้อเครื่องที่สองโดยไม่จำเป็น หรือแย่กว่านั้นคือได้เครื่องที่ใช้กับอากาศยานบางแบบในฝูงไม่ได้เลย

วิธีตรวจที่เร็วที่สุดคือไล่จากคู่มือของอากาศยานแต่ละแบบที่ต้องรองรับ แล้วทำตารางว่าแบบไหนต้องการอะไร ไม่ใช่ถามจากความคุ้นเคยของช่างคนใดคนหนึ่ง

4. กำลังไฟและจำนวนช่องจ่าย — ตัวที่ดันขนาดขึ้น มักไม่ใช่ขนาดอากาศยาน

เรื่องที่เข้าใจผิดกันบ่อย คือคิดว่าอากาศยานลำใหญ่ต้องใช้เครื่องกำลังสูง

ตัวที่ดันความต้องการขึ้นไปถึงรุ่นกำลังสูงระดับ 180 kVA ส่วนใหญ่คือ จำนวนลำที่ต้องจ่ายไฟพร้อมกัน และจำนวนช่องจ่ายที่ต้องมี ไม่ใช่ขนาดของลำใดลำหนึ่ง หน่วยงานที่มีลานจอดหลายหลุมและต้องเตรียมอากาศยานพร้อมกันหลายลำ จึงควรคิดจากรูปแบบการใช้งานจริงในชั่วโมงที่ยุ่งที่สุด แล้วเลือกระหว่างเครื่องกำลังสูงหลายช่องจ่ายหนึ่งเครื่อง กับเครื่องเล็กหลายเครื่อง ซึ่งเป็นการแลกกันระหว่างราคาต่อหน่วย ความยืดหยุ่นในการเคลื่อนย้าย และผลเมื่อเครื่องใดเครื่องหนึ่งเข้าซ่อม

5. แหล่งพลังงาน: รับไฟจากสนามบิน หรือมีเครื่องยนต์ในตัว

ข้อนี้แยกเครื่องออกเป็นสองตระกูลที่ราคาและข้อจำกัดต่างกันมาก

• แบบรับไฟจากระบบของสนามบิน ต้องใช้เครื่องแปลงความถี่ (frequency converter) แปลงไฟจากระบบจ่ายของสนามบินให้เป็น 400 Hz เหมาะกับจุดจอดที่มีไฟภาคพื้นเดินถึง ต้นทุนเดินเครื่องต่ำกว่า ไม่มีไอเสีย ไม่มีเสียงเครื่องยนต์
• แบบมีเครื่องยนต์ดีเซลในตัว ใช้เมื่อไม่มีไฟภาคพื้นให้ต่อ เช่น ลานจอดระยะไกล พื้นที่ปฏิบัติการชั่วคราว หรือเป็นเครื่องสำรองเมื่อระบบจ่ายของสนามบินขัดข้อง แลกมาด้วยค่าเชื้อเพลิง งานบำรุงรักษาเครื่องยนต์ และข้อกำหนดเรื่องการจัดเก็บเชื้อเพลิง

หน่วยงานหลายแห่งต้องมีทั้งสองแบบด้วยเหตุผลที่ต่างกัน การเขียน TOR รวมสองแบบไว้ในบรรทัดเดียวแล้วเทียบราคา จึงเป็นการเทียบของที่ไม่ใช่ของชนิดเดียวกัน

6. รถลากอากาศยาน: อ่านสองค่าคู่กันเสมอ

สำหรับรถลากอากาศยาน การเลือกเริ่มจากน้ำหนักอากาศยานสูงสุดที่ต้องลาก แล้วอ่านสองค่าควบกัน

• น้ำหนักตัวรถ — เป็นตัวกดล้อให้เกาะพื้นลาน
• แรงดึงที่คานลาก (drawbar pull) ที่ผู้ผลิตประกาศไว้

ดูค่าใดค่าหนึ่งเดี่ยวๆ จะพลาด เพราะแรงดึงที่ประกาศไว้ใช้ไม่ได้จริงถ้าน้ำหนักไม่พอจะกดล้อให้ยึดเกาะ ล้อจะหมุนฟรีก่อนที่จะออกแรงดึงได้ถึงค่าที่ประกาศ รถลากแบบมีคานลาก (Conventional) มีรุ่นย่อยไล่ตามคลาสน้ำหนัก เพื่อให้เลือกตรงกับแบบอากาศยานที่ใช้งานจริง ไม่ต้องซื้อเกินความจำเป็น

7. ข้อมูลที่ต้องส่งมา เพื่อให้ได้ใบเสนอราคาที่เทียบกันได้

ถ้าส่ง 4 ข้อนี้มา เราคัดรุ่นที่เข้าเกณฑ์พร้อมตารางเทียบคุณสมบัติรายข้อกลับไปให้

1. แบบอากาศยานที่ต้องรองรับ ทุกแบบในฝูง ไม่ใช่แบบที่ใช้บ่อยที่สุด
2. ความต้องการไฟ — 400 Hz อย่างเดียว หรือมี 28 VDC ด้วย และกำลังที่ต้องการ
3. รูปแบบการติดตั้ง — แบบลากจูง ติดตั้งกับที่ หรือบนรถพ่วง
4. ปริมาณและกำหนดส่งมอบ

ถ้ามีเอกสาร TOR หรือใบขอราคาเดิมอยู่แล้ว ส่งมาตามนั้นได้เลย เราเสนอโดยอ้างเลขข้อให้ตรงกัน เพื่อให้ฝ่ายจัดซื้อตรวจทานทีละบรรทัดได้

ค่าสเปกที่เราอ้าง มาจากไหน

ทุกค่ามาจากเอกสารข้อมูลจำเพาะของผู้ผลิตโดยตรง และเราระบุแหล่งที่มาไว้ทุกหน้าของแคตตาล็อก ไม่ใช้คำโฆษณาแทนค่าที่วัดได้ มาตรฐานที่อ้างถึงเป็นมาตรฐานที่ตรวจสอบได้ ได้แก่ MIL-STD-704, ISO 6858, ISO 1540, SAE ARP5015, EN 2282 และ MIL-STD-461 สำหรับงานที่กำหนดการควบคุมสัญญาณรบกวน

ข้อมูลจำเพาะเปลี่ยนได้ตามรุ่นย่อยและตัวเลือกที่สั่ง จึงยึดเอกสารฉบับล่าสุดของผู้ผลิตเสมอ ขอฉบับเต็มได้

บทบาทของเราในงานนี้

สหวัฒนกิจ (1988) ไม่ได้เป็นตัวแทนผูกขาดของผู้ผลิต GSE รายใด และไม่ใช่ผู้ผลิตเอง บทบาทของเราคือจัดหาและคัดรุ่นให้หน่วยงาน ซึ่งเป็นเหตุผลที่เราเทียบรุ่นข้ามผู้ผลิตยุโรป สหรัฐฯ และเอเชียได้ตามที่งานต้องการจริง ไม่ใช่ตามสต็อกที่ถืออยู่

เราขึ้นทะเบียนเป็นผู้ขายกับ บริษัท อุตสาหกรรมการบิน จำกัด (TAI) และได้ขยายขอบเขตงานมาครอบคลุมบริภัณฑ์ภาคพื้นอากาศยาน (GSE)

ส่งแบบอากาศยานและลักษณะการใช้งานมาที่ 02-096-2118 หรือ 081-866-8368 เราส่งตารางเทียบรายข้อกลับไปให้